Головна | Мій профіль | Вихід Ви увійшли як Гість | Група "Гості" | RSS

Меню сайту
Locations of visitors to this page
Категории раздела
Мои статьи [2357]
Наш опрос
Ви впевнені у тому, що офіційна історія відповідає дійсності?
Всього відповідей: 479
Статистика

Онлайн всього: 1
Гостей: 1
Користувачів: 0
Форма входа
Головна » Статті » Мои статьи

Транспорт Єлисаветграда до 1917

Сувенірна комбінована поштівка з чотирма міськими зображеннями на крильцях метелика-махаона «Прольотом через Єлисаветград», відправлена поштою в Марієнгоф Ліфляндської губернії 7 липня 1911 (за штемпелем), засвідчує нам той факт, що степова столиця на той час уже мала можливість приймати у себе літальні апарати, які тоді називалися аеропланами. Першим летовищем у місті став тодішній іподром, що розташовувався за Ярмарковою площею, по той бік залізниці в районі Некрасівки. Початком авіаепопеї вважається 21 березня 1910 року, коли в Одесі здійняв у повітря свою літальну машину Михайло Єфимов. Оскільки наше місто було найнаближенішим до південної Пальміри в напрямку Житомира, Києва, Харкова, і за цим маршрутом здійснював свої перші демонстраційні перельоти колега Єфимова знаменитий Уточкін, місцева газета «Голос юга» неодноразово сповіщала зі своїх шпальт про подібні демонстраційно-рекламні заходи, що час від часу відбувалися на іподромі. Так, 8 вересня 1910 року над містом здійснювали польоти подружжя Домініки та Павла Кузнєцових, а влітку 1912-го – і Тимофій Єфимов, молодший брат того самого піонера авіації Михайла… Таким чином, єлисаветградському іподромові судилося стати ще й одним із перших летовищ на теренах України.


Про залізничну гілку Харків-Одеса (збудована 1859 року), що пролягла через Єлисаветград, сполучивши його з усією залізничною мережею імперії та Європи, ми вже встигли згадати у попередніх розвідках. Станція Єлисаветград була закінченням однойменної гілки Південно-Західної залізниці, яка в Знам’янці сполучалася із Південною і обслуговувала досить обширну ділянку від тієї ж Знам’янки – аж до Бірзули (з 1935-го року – Котовськ). Першу капітальну споруду міського вокзалу було здано в експлуатацію 1868 року одночасно із залізничною гілкою Балта–Єлисаветград, тим самим з’єднавши Приінгулля з Одесою. Вже наступного року було здано ділянку Єлисаветград–Кременчук, а це вже означало з’єднання із Харковом та всією центральною частиною імперії. Судячи із нечисленних листівкових зображень тієї колишньої найпершої споруди вокзалу, можемо стверджувати, що була вона трикорпусною, до того ж кожен із триповерхових корпусів сполучався з іншими за допомогою одноповерхових галерей. Вочевидь, що кожен із крайніх корпусів був пристосований для прийому пасажирів того чи іншого класу, а середній – спільний для обох класів. Тут же були каси та багажне відділення, інші необхідні для обслуговування пасажирів підрозділи, про що ми згадаємо трохи пізніше.

Попри все вокзальна споруда була достатньо просторою, аби прихистити всіх, хто діставався сюди в очікуванні потягу.
 


На відміну від філокартіани Харкова або Жмеринки досі ще не віднайдено старих зображень внутрішнього інтер’єру цієї споруди, але, судячи із рекламних довідникових або й газетних публікацій, міський двірець мав усі необхідні вокзальні атрибути задля комфорту пасажирів. При ньому, окрім ресторації, буфету і ятки з друкованою продукцією, діяли телеграфна контора, пасажирська та вантажна каси, що відпускали квитки за годину до приходу потягів, два вантажних двори: один - для ввезення, а інший - для вивезення, що працювали щоденно, окрім найвизначніших православних та громадських свят (подібних щорічно назбирувалося до 10 днів). Також при вокзалі діяв медичний пункт на два постійних ліжко-місця з аптекою та штатом із одного лікаря та двох фельдшерів. Допомога надавалася не лише залізничному персоналу, а й пасажирам. Також при вокзалі функціонувала жандармерія, а це – жандармські ротмістр, вахмістр та 9 унтер-офіцерів, чия діяльність поширювалася на всю Єлисаветградську гілку Південно-Західної залізниці. Вартість квитка звідси до найважливіших міст європейської частини імперії становила:

Полтава (через Знам’янку, Користівку та Кременчук) – 3, 35 карбованця;
Миколаїв (ч/з Знам’янку та Долинську) – 3, 5 крб;
Київ (ч/з Знам’янку та Фастів), Харків – 4, 8 крб;
Одеса (ч/з Бірзулу) – 5, 2 крб;
Ростов н/Д (ч/з Знам’янку та Катеринослав) – 7, 2 крб;
Севастополь (ч/з Зам’янку та Катеринослав) – 7, 6 крб;
Вільно (ч/з Знам’янку та Ромни) – 9,05 крб;
Москва (ч/з Харків) та Варшава (ч/з Бірзулу, Ковель та Брест) – 9, 85 крб;
Петербург (ч/з Знам’янку та Ромни) – 11, 25, (ч/з Москву) – 12, 25…



Та найперша споруда вокзалу проіснувала до кінця німецької окупації під час Другої світової війни, коли була зруйнована при наступі радянських військ, а після війни відбудована вже у зовсім іншому – дещо меншому – двоповерховому, але однокорпусному вигляді, що височіє на привокзальному узвишші й досі. Хоча всього за якихось кількасот метрів від самого вокзалу зберігалася унікальна пам’ятка мостобудівного мистецтва – рідкісний, мабуть, що для всієї степової України кам’яний залізничний арковий міст через Інгул заввишки тридцять шість метрів! Тогочасні мости, подібні цьому, хіба що дещо довші, характерні здебільшого для гірських місцевостей Швейцарії, Франції або Італії…

13 липня 1987 року в місті було урочисто відкрито лінію електричного трамваю, що належав Єлисаветградському електричному товариству, очолюваному київським мільйонером-комерсантом Левом Бродським, котрий виграв конкурс на кращий проект. До того електричний трамвай на півдні імперії діяв лише у Києві та Кишиневі. Перший маршрут «Вокзал – пивоварний завод Зельцера» було прокладено менш ніж за півроку. Для цього міською думою спеціально відведено землю задля зведення трамвайного депо на Великій Пермській – за приміщенням окружного суду, а ще – електростанції в районі Озерної Балки. Вигляд старого трамвайного депо, що зберігся завдяки одній із ранніх листівок одеського видавництва Піковського, зафіксований збоку заводу Зельцера, тож подібний ракурс не лише дає нам змогу спостерігати депо разом із його ремонтними майстернями, а й частину міського пейзажу довкола нього. А це – і контури Грецької церкви, і славнозвісний будинок Заславського, й інші добре вгадувані споруди. Контактну електромережу з відповідним обладнанням та перші вагони (п’ять закритих та три відкритих) замовили у німецькому Кельні, а два причіпних – у тоді ще підавстрійській галицькій Коломиї. Наступного року лінію продовжили до міського саду та збудували другу – від того ж вокзалу до Кущівки. Перший маршрут від вокзалу пролягав повз лікарню Святої Анни, завод Ельворті, реальне та юнкерське училища, по Двірцевий та Великій Перспективній вулицях через міст, повз окружний суд по Великій Пермській до заваду Зельцера. Трамвайний рух до міського саду тривав лише за теплої пори року, тобто у період з 1 квітня по 1 жовтня. Свою роботу трамвайний маршрут розпочинав із 6-ї години ранку і, вона тривала до 23-ї вечора, а в період із 1 жовтня по 1 квітня – із 7-ї по 22-гу. Другий маршрут від вокзалу пролягав повз лікарню Святої Анни та завод Ельворті, звертаючи на Бульварну, Чигиринську, а далі – повз завод Шиловського – на Безпопівську (Гоголівську)-Успенську, завертав на Олександрівську, а потім і на Преображенську, де, проминаючи єврейську лікарню та ряди скотобоєнь, простував уздовж передмістя Кущівки до вулиці Кримської. Рух цього маршруту тривав від 6-ї години до 22-ї, а з 1 жовтня по 1 квітня – від 7-ї до 21-ї години. Всі зупинки позначалися дошками із відповідним написом, на кущівській же лінії вагони зупинялися за необхідності будь-де.



Вартість квитка для проїзду за одним із маршрутів становила 5 копійок, а з міста до міськсаду або з пересадкою на іншу лінію – 8 копійок. Учнівський квиток коштував 3 копійки (з пересадкою – 6), а діти у віці до 5-ти років (за обов’язкового супроводу дорослих) перевозилися безкоштовно. Право на пільговий проїзд мали робітники промислових підприємств, а всі бажаючі отримували право на придбання здешевленого абонементу. В майстернях при вже згадуванім депо у холодну пору працювала чайна. Штати трамвайного управління складалися із головного інспектора, завідуючого агенцією, завідуючого рухом, бухгалтера та касира. Майже у тому ж вигляді трамвайні лінії проіснували до початку війни, оскільки, радпартійні органи, відступаючи перед окупацією, підірвали електростанцію. Хоча варто ще пригадати, що у період руйнівної громадянської – з 1918-го по 1922-й – рух трамваю тимчасово призупинявся.
Цікаво користувалася трамвайною мережею славнозвісна анархістка Никифорова, більш відома як отаманша Маруся, коли, періодично наїжджаючи до інгульського міста бронепоїздом, наказувала переставляти свій паротяг на трамвайну колію, чим неабияк лякала місцевий люд…

Та все ж таки найпоширенішим і найтрадиційнішим видом транспорту в місті наприкінці ХІХ – початку ХХ століття залишався гужовий. Завдяки йому здійснювалися перевезення як у межах міста, так і міжміські. Численні візницькі екіпажі можемо спостерігати на багатьох листівках та світлинах тих часів, причому з-поміж таких вирізнюються не лише пасажирські коляски, брички або фаетони, а й вантажні – бендюги. Як зазначає довідник «Весь Єлисаветград» за 1909 рік, «фаетони у місті в більшості випадків виглядають не зовсім презентабельно». Так звані «резинки» і взагалі почали з’являтися з початку ХХ століття, але ще на момент з’яви згаданого довідника вважалися рідкісним типом з-поміж екіпажів.



Візницьким промислом міг займатися будь-хто у віці від 18 років, але за умови наявності відповідного свідоцтва від міської управи. Пасажирських візницьких стоянок офіційно було затверджено чотири: по Великій Перспективній, Двірцевий, Верхньо-Донській та Московській вулицях. Візницька такса також встановлювалася міською управою, причому візниця не мав права наполягати на платі, що перевищувала офіційну. Її розмір залежав ще й від того, яким екіпажем пересувався пасажир – однокінним чи двокінним. Мандрівка останнім коштувала мешканцям та гостям Приінгулля чи не вдвічі дорожче. Так, за одну годину міської двокінної прогулянки візниці брали 50 копійок. Якщо комусь конче необхідно було дістатися міської лікарні, що на Фортечних валах, то подібна поїздка коштувало 30 копійок, вокзалу або Кущівки – 40, міського саду – 70 копійок… Коляску чи фаетон можна було замовити і за телефонним викликом. У такому разі шлях до того ж вокзалу дорожчав на цілих 20 копійок.

Перевезенням вантажу з вокзалу або базарів займалися ломові артілі або окремі візниці-ломовики. Номери таким візницям видавалися безпосередньо міською управою. За чинною тоді постановою міськдуми ломовикам заборонялося з’єднувати між собою дві або й кілька підвод, а також тримати дистанцію між підводами ближчу, аніж 20 кроків. Найцікавішим, як на сьогодні, в тій постанові є пункт про заборону жорстокого поводження з кіньми, крім того, візницям при підйомі заборонялося сидіти на завантаженому возі. Стоянки ломовиків знаходилися як перед залізничним вокзалом, так і в районах міських базарів…

Міжміські візницькі перевезення наприкінці ХІХ - початку ХХ століть виконувалися в окремі, не дуже віддалені від залізниці міста. Подібні маршрути пролягали ґрунтовими дорогами. Стоянка візниць бобринецького напрямку знаходилася на подвір’ї будинку Плотникова, що по Великій Перспективній. Там, поблизу мосту, щоденно на своїх пасажирів очікували криті кибитки. Новомиргородсько-златопільський маршрут починався від постоялого двору Бромберга, що розташовувався на розі Невської та Болотяної вулиць. Цей маршрут мав по дорозі обов’язкову зупинку у Великій Висці. Оплата проводилася за обопільною згодою візниці та пасажирів…

Потрібно наголосити, що ще на початку ХХ століття було започатковано міжміське автомобільне сполучення, яке, на відміну від візницького, відбувалося здебільшого лише за сухої погоди, а тому пізньої осені та взимку зазвичай припинялося. Автомобільна станція з кількома спеціально обладнаними автомобілями-вагонами, чиї салони були розділені спеціальною перегородкою на дві частини для пасажирів першого та другого класів, розташовувалася при готелі Боженка. Машини ті належали бобринецьким підприємцям Новаківському, Свірчевському та Пашкову. Вартість подібної мандрівки до того ж Бобринця або Новомиргорода, залежно від класу, коливалася від двох до трьох карбованців, при тому ще й із додатковою доплатою за багаж від 40 копійок за кожен пуд.

Завдячуючи розмаїттю наявного поштово-листівкового матеріалу можемо стверджувати, що транспортна мережа старого міста вже на самому початку ХХ століття була досить розмаїтою, але й цілком доступною для середньостатистичних тогочасних городян, завдяки чому ті не відчували великого дискомфорту при переміщенні як у самому місті, так і за його межами.

 

Володимир Могилюк, Юрій Тютюшкін, журнал «Cурма", http://surma.at.ua/publ/1-1-0-736
Категорія: Мои статьи | Додав: graf (06.07.2009)
Переглядів: 2296 | Рейтинг: 5.0/1 |
Всього коментарів: 0
Ім`я *:
Email *:
Код *:
Поиск
Друзья сайта
  • [11.02.2017][Мои статьи]
    Комітет порятунку музеїв протестує! (20)
    [26.01.2017][Мои статьи]
    Excavations at Baturyn in 2016 (0)
    [04.09.2016][Мои статьи]
    Музей плакату представляє Юрія Неросліка (0)
    [12.07.2016][Мои статьи]
    РОЗКОПКИ У БАТУРИНІ 2015 РОКУ. РЕКОНСТРУКЦІЇ КІМНАТ ПАЛАЦУ МАЗЕПИ (0)
    [06.01.2016][Мои статьи]
    РОЗКОПКИ ГЕТЬМАНСЬКОЇ СТОЛИЦІ БАТУРИНА У 2014-2015 РОКАХ (0)
    [18.12.2015][Мои статьи]
    Гармату Мазепи "Лев" вкрали з Кремля?! (0)
    [15.12.2015][Мои статьи]
    Аліна Певна: «Маріуполь – туристична та культурна Мекка Донеччини» (0)
    [14.12.2015][Мои статьи]
    "Відчуй Україну":Столичные живописцы привезли в Мариуполь пейзажи (0)
    [08.12.2015][Мои статьи]
    Відчуй Україну! - Маріуполь (0)
    [07.12.2015][Мои статьи]
    Мистецька акція «Відчуй Україну» стартує в АТО! (1)

    Каталог статей

    Міні-чат
  • Copyright MyCorp © 2020
    Зробити безкоштовний сайт з uCoz